Prva tri desetljeća dvadesetog stoljeća bila su revolucionarna za zrakoplovstvo u naizgled tehnološki naprednom svijetu. Prvi zračni brodovi uzletjeli su u nebo 1900. godine, a 1903. dogodio se legendarni let braće Wright. U veljači 1914. napravljen je prvi putnički let na svijetu ruskim zrakoplovom "Ilya Muromets" koji je dizajnirao Sikorsky.
Potreba za reguliranjem zračnog putovanja
Tijekom sljedeća tri desetljeća, rani avijatičari potaknuli su čovječanstvo i zrakoplove na napredak koji je sa sobom donio hitnu potrebu za razvojem zakonskih propisa koji reguliraju međunarodno putovanje zrakoplovom. Zajedno s novom prometnom industrijom - komercijalnim civilnim zrakoplovstvom - rođen je novi dio zakona.
Prvi takav dokument bila je Varšavska konvencija za ujedinjenje određenih pravila za međunarodni zračni prijevoz, kojapotpisan je u listopadu 1929. Po prvi put artikulira skup pravila za industriju međunarodnog civilnog zrakoplovstva u nastajanju. Autentični tekst konvencije napisan je na francuskom jeziku, a do danas ponekad postoje nesuglasice na sudovima oko tumačenja izvornog teksta i njegovog prijevoda na engleski.
Standardi postavljeni konvencijom
Varšavska konvencija postavila je standarde za izdavanje zrakoplovnih karata pojedincu, kupona za registraciju i potvrde o prijemu prtljage koja potvrđuje prijavu prtljage zrakoplovne tvrtke za dostavu do konačnog odredišta. Još važniji dio bila su dogovorena pravila i odobreni standardi za naknadu štete nanesene putniku u slučaju tragičnog scenarija leta.
Standard o ozljedama putnika u zračnoj nesreći pruža odštetu ozlijeđenim putnicima ili rodbini poginulih u zrakoplovnoj nezgodi do najviše 8.300 specijalnih prava vučenja (SDR) konvertibilnih u njihovu lokalnu valutu.
Prtljaga koja je prebačena na brigu zračnim prijevoznicima procjenjuje se na 17 SDR-a po kilogramu izgubljenog ili oštećenog tereta. Prijevoznik je dužan nadoknaditi štetu prouzročenu u slučaju smrti ili ozljede, ili bilo koje druge tjelesne ozljede putnika, ako je događaj koji je prouzročio štetu nastao u zrakoplovu ili tijekom ukrcaja ili iskrcaja.
Odnos regulira Varšavska konvencija o međunarodnom zračnom prijevozuprijevoznik i putnik u slučajevima kada drugi putuje iz jedne zemlje u drugu. Ili ako je ruta postavljena na način da se polazna i odredišna točka nalaze unutar iste države, ali se između njih planira zaustavljanje na teritoriju druge zemlje. Konvencija se ne primjenjuje na domaće letove. Oni su vođeni nacionalnim zakonima zemalja. U nizu razvijenih zemalja standardi za naknadu štete putnicima u zračnom prometu često znatno premašuju norme konvencije.
U početku zamišljeno kao sredstvo za održavanje i razvoj međunarodne komercijalne zrakoplovne industrije, konvencija je ograničila maksimalne granice odštete putnika u slučaju osobne ozljede ili smrti u zračnim nesrećama.
Povijest izmjena
Od stupanja na snagu Varšavske konvencije iz 1929. 13. veljače 1933., njezine odredbe bile su predmet kritika i izmjena. Glavni zadatak - uspostavljanje jedinstvenih pravila koja reguliraju prava i odgovornosti međunarodnih zračnih prijevoznika i putnika, pošiljatelja i primatelja u zemljama sudionicama konvencije, formalno je završen.
No raste nezadovoljstvo uvođenjem strogih novčanih ograničenja na iznos odgovornosti "kako bi se pomoglo rastućem međunarodnom civilnom zrakoplovstvu", kao i mogućnošću da prijevoznik izbjegne plaćanja žrtvama zbog sile više.
Haški protokol iz 1955
Od ranih pedesetih godina prošlog stoljećaSjedinjene Američke Države pokrenule su kampanju za povećanje odgovornosti zračnih prijevoznika za osobne ozljede putnika i štetu ili gubitak tereta. Dana 28. rujna 1955. u Haagu je potpisan protokol koji je udvostručio početnu maksimalnu granicu za naknadu štete za tjelesnu štetu putniku sa 8.300 dolara na 16.600 dolara.
Protokol je predviđao da se ograničenje odgovornosti ne primjenjuje ako je šteta bila izravna posljedica radnje ili propusta službenika ili agenata prijevoznika. U tom slučaju, zrakoplovna kompanija je dužna platiti pogođenim putnicima puni iznos dokazane štete.
Značajna izmjena je članak prema kojem je putnik u zračnom prometu dobio pravo na naplatu iznosa sudskih troškova od prijevoznika. Ovim protokolom uvedene su prve formalne izmjene Varšavske konvencije radi objedinjavanja određenih pravila za međunarodni zračni prijevoz.
1966 Montrealski sporazum
Nezadovoljni niskim ograničenjima kompenzacije, SAD nisu ratificirali Haaški protokol i inicirali su potpisivanje Montrealskog sporazuma 1966. između prijevoznika koji su letjeli u ili iz Sjedinjenih Država i Uprave za civilno zrakoplovstvo SAD-a.
Prema uvjetima ovog sporazuma, odšteta žrtvama zračnih nesreća na letovima za ili iz Sjedinjenih Država povećana je na 75.000 dolara, bez obzira na to je li nesreća uzrokovana nemarom prijevoznika. Tako je prvi put u povijesti međunarodnog civilnog zrakoplovstvakoncept apsolutne obveze zračnog prijevoznika prema putniku. Istina, te su se promjene odnosile samo na građane SAD-a.
Nakon potpisivanja sporazuma, Sjedinjene Države su otkazale Varšavsku konvenciju o zračnom prometu iz 1929.
Promjene 1971-1975
U ožujku 1971. potpisan je Gvatemalski protokol, čiji je glavni koncept bio da odgovornost prijevoznika za nanošenje štete putniku ili prtljagi postaje obvezna, bez obzira na njegovu krivnju za nesreću. No, protokol nikada nije stupio na snagu. Nije uspio prikupiti potrebnih trideset glasova. Nakon toga, glavne odredbe Gvatemalskog ugovora ugrađene su u Montrealski protokol br. 3.
Ukupno, četiri Montrealska protokola potpisana su 1975. godine, kojima se mijenjaju i dopunjuju odredbe Varšavske konvencije o međunarodnom zračnom prijevozu. Promijenili su standarde za zračne tovarne listove, promijenili zlatni standard u SDR standard za potrebe izračunavanja univerzalnih granica odgovornosti i podigli maksimalnu granicu naknade na 100.000 USD.
Općenito, sustav odgovornosti zračnog prijevoznika postao je poput krpenog popluna.
Pokušaji modernizacije Varšavske konvencije 90-ih
U posljednjem desetljeću 20. stoljeća bilo je nekoliko pokušaja modernizacije Varšavskog sustava i povećanja odgovornosti zračnih prijevoznika. Nacionalne inicijative brojnih zemalja da izmijene svoje domaće zakone o zraku to su ubrzaleproces.
Japan, Australija i Italija donijele su jednostrane mjere prema kojima zračni prijevoznik snosi punu odgovornost za međunarodni prijevoz u iznosu utvrđenom za tvrtke domaćih zračnih prijevoznika. All Nippon Airways dobrovoljno je objavio da će od studenog 1992. ograničenja letova Varšavskog sustava biti ukinuta.
Australska vlada je također povećala zakonske razine odgovornosti u svom domaćem zakonodavstvu na 500.000 dolara i proširila te zahtjeve na međunarodne prijevoznike koji lete na australski kontinent.
Komisija Europske unije (EU) uvela je u ožujku 1996. Uredbu Vijeća o odgovornosti zračnih prijevoznika. Predloženo je povećanje granica naknade i isključenje bilo kakvih ograničenja odgovornosti u slučaju da se dokaže krivnja zrakoplovne kompanije za incident.
1999 Montrealska konvencija
Montrealska konvencija usvojena je na diplomatskom sastanku država članica ICAO-a 1999. godine. Izmijenio je važne odredbe Varšavske konvencije o naknadi za žrtve zračnih katastrofa.
Potpisivanje konvencije je pokušaj vraćanja ujednačenosti i predvidljivosti pravila koja se tiču međunarodnog prijevoza putnika i robe. Zadržavajući temeljne odredbe koje su služile međunarodnoj zajednici zračnog prijevoza nekoliko desetljeća od ratifikacije Varšavske konvencije, novi je ugovor modernizirao brojneključne točke.
Štiti putnike uvođenjem dvoslojnog sustava odgovornosti, koji eliminira prethodni zahtjev za dokazivanjem zlonamjernog kršenja sigurnosnih standarda od strane zračnog prijevoznika i njegove krivnje za incident. To bi trebalo eliminirati ili smanjiti dugotrajne parnice.
Ograničenje odgovornosti zračnog prijevoznika utvrđeno je u odsutnosti njegove krivnje u zračnoj nesreći i sva ograničenja su poništena ako je nesreća uzrokovana nezakonitim radnjama ili neradom.
U odnosu na naknadu za zakašnjele letove i prijevoz robe, obveza naknade štete putnicima utvrđuje se samo ako je do toga došlo krivnjom prijevoznika.
Montrealska konvencija u biti je uključila sve različite međunarodne ugovorne režime koji pokrivaju odgovornost zračnih prijevoznika koji su se razvili od 1929. godine. Zamišljen je kao jedinstveni, univerzalni ugovor koji regulira odgovornost zračnih prijevoznika diljem svijeta. Njegova struktura slijedi onu Varšavske konvencije.
Montrealska konvencija povijesni je privatni međunarodni ugovor o zračnom pravu koji je zamijenio šest različitih pravnih instrumenata poznatih kao Varšavski sustav.
Trenutne konvencije
Pravni režim uspostavljen Varšavskom konvencijom radi objedinjavanja određenih pravila iz 1929. i pojačan Montrealskom konvencijom iz 1999. još uvijek regulira komercijalno zrakoplovstvo navodeći u detalje skup minimalnih standardiziranihprocedure sigurnosti letenja. Ovo su standardi za sustave zračne navigacije, zračne luke i održavanje zrakoplova kako bi se osiguralo sigurno i učinkovito putovanje zrakoplovom.
Pravila utvrđena ovim konvencijama također reguliraju moguće tužbe koje se mogu podnijeti protiv zračnih prijevoznika u vezi sa smrću ili ozljedom putnika, oštećenjem i gubitkom prtljage i tereta. Ne samo da ograničava vrijeme i mjesto zahtjeva za podnošenje zahtjeva, već i isključuje primjenu nacionalnih zakona ako je država ratificirala jednu ili obje konvencije.
S obzirom na zahtjeve za nematerijalnu štetu, konvencijski režim ne dopušta takve zahtjeve putnika protiv zračnog prijevoznika.
Ključna je suradnja
Unatoč želji da se objedine pravila za sve sudionike u međunarodnom zračnom prometu, početkom 2019. Montrealskoj konvenciji pristupilo je samo 120 država.
To znači da još uvijek postoje različiti režimi odgovornosti prijevoznika diljem svijeta. Postupanje sa zahtjevima i sudski sporovi u slučaju nesreća ili avionskih nesreća nepotrebno su komplicirani.
Prepoznajući značajne prednosti koje nudi Montrealska konvencija iz 1999., ICAO se aktivno zalaže za poticanje zemalja da je što prije ratificiraju. IATA također podržava ovu rezoluciju i radi s vladama na promicanju prednosti i poziva na ratifikaciju.
Moderni propisi o putovanju zrakoplovom
Danas je odgovornost zračnog prijevoznika regulirana kombinacijom međunarodnih i nacionalnih zakona, što često čini rješavanje potraživanja putnika u zračnom prometu složenim procesom.
Ujednačenost o kojoj su sanjali osnivači Varšavske i Montrealske konvencije međunarodnog transporta nije postignuta. Postoje zemlje koje su stranke obje i zemlje koje nisu ratificirale nijednu od postojećih konvencija.
Ruska Federacija najavila je pristupanje Montrealskoj konvenciji u travnju 1917. Ratifikacija konvencije omogućit će višu razinu odštete ruskim putnicima na međunarodnim letovima u slučaju nužde.
Trenutno, Rusija mijenja Zračni zakonik kako bi uskladila nacionalno zakonodavstvo s odredbama Montrealskog sporazuma. Varšavska konvencija za ujedinjenje određenih pravila za zračni prijevoz, čiji je zemlja trenutno stranka, prestat će prestati ratifikacijom Montrealske konvencije.
